Hur ska bilkuturen kunna bytas mot mer hållbara transporter om inte ens de vardagliga konsumtionsbehoven kan tillfredställas utan alltför stor ansträngning? Det frågar sig Niklas Hansson, forskar i etnologi i del två av vår serie om Bärologi.

Bärologi del 2: Pinsamheter i stadens omständliga hinderbana

(Foto: Flickranvändare: Mooganic)

I princip all privatkonsumtion kräver att konsumenter transporterar hem sina varor själva. Människor gör saker bärbara på olika sätt. Till exempel genom muskelkraft eller med hjälpmedel såsom bärkassar, cyklar och andra transportmedel som bygger ut bärkraften. Trots att detta bärande är en stor del av vår vardag är vetenskapliga studier av det sällsynta. Jag menar dock att kunskap om denna praktik är central för att förstå konsumtionskulturen och för att bättre veta hur vi kan skapa ett mer hållbart samhälle.

I projektet Consumer Logistics har forskare på Centrum för konsumtionsvetenskap (CFK) tittat på sådan här vardagslogistik. Till exempel i Göteborgs kollektivtrafik. En grupp som vi särskilt studerade var barnfamiljer utan bil. I studien beskrev deltagarna både sociala och praktiska barriärer i stadsmiljön som försvårade bärandet. En mamma med barnvagn beskrev till exempel att hon upplevde det som viktigt att vänta på de bussar eller spårvagnar som har låga trösklar för att undvika att behöva be om hjälp. En metod som hon hade för att utöka sin bärkraft var att lasta varor i barnvagnen, och hon tyckte då att det kändes pinsamt att be folk om hjälp att lyfta. En annan mamma i kollektivtrafiken uttryckte samma sak:

”… (O)m den första spårvagn som kommer är en gammal vagn med höga trappsteg och man måste be om hjälp, då brukar jag vänta på nästa vagn, så att jag inte behöver… så att jag kan gå på själv.

Intervjuaren: Varför är det knepigt att be om hjälp?

Josefin: Det är bekvämare att gå på själv. Och jag tycker också att det är komplicerat med den här vagnen… folk är inte så vana vid den, så de vet inte var de skall hålla den. Så jag måste instruera dem. Så det är så omständligt. Och eftersom man måste gå både på och av måste man instruera två gånger. Man får fundera på om det är värt det.”

Utan någon uttalad intention eller medveten ”moral” utövade kollektivtrafiken en slags teknisk och fysisk separation och exkludering av passagerare med tydliga sociokulturella effekter.

Flera deltagare drog sig för att be medpassagerare om hjälp med sina fulla barnvagnar. Att hantera en fullastad barnvagn och extra påsar och dessutom hålla ett öga på barnet och andra medpassagerare upplevdes som jobbigt både mentalt och fysiskt. Omständigheter i kollektivtrafiken såsom om vagnen eller bussen som kom hade höga trösklar, hur fullpackad den var och om barnvagnsplatsen var upptagen eller inte skapade obekväma situationer och hinder. Utan någon uttalad intention eller medveten ”moral” utövade kollektivtrafiken en teknisk och fysisk separation och exkludering av passagerare med tydliga sociokulturella effekter. Här kan man dra en parallell till Bruno Latours exempel om den mekaniska dörrstängaren och den diskriminering som sker av exempelvis barn på grund av deras mindre muskelstyrka. I kollektivtrafiken sker en liknande diskriminering av vissa konsumenter och deras bärmedel. Genom social kontroll förmedlar kollektivtrafiken att passagerare med barnvagnar och påsar inte bör åka i kollektivtrafiken. Till sin effekt blir detta en spärr gentemot barnfamiljer som känner sig ovälkomna. Teknisk exkludering kompletteras av social exkludering då det samspel med medpassagerare som krävs för att hantera bärandet känns obekvämt och pinsamt.

Kollektivtrafik vs. hegemonisk bilkultur

Att diskutera den här hinderbanan är förstås intressant ut ett hållbarhetsperspektiv där kollektivtrafik ofta framhålls som ett klimatsmart alternativ till privatbilismen. Innerstadskonsumtion betraktas också som bättre än att ta bilen till någon stormarknad utanför städerna. Men hur är det egentligen tänkt att folk ska övertygas att åka kollektivt och shoppa i staden när kollektivtrafiken upplevs på det här sättet? Här står en kollektivtrafik som upplevs som socialt kontroversiell och obekväm mot en hegemonisk bilkutur och konsumtionsmönster som baseras på individens frihet och möjlighet att göra sig och sina inköp portabla utan att inkräkta på andra passagerare. Ingen lätt seger för kollektivtrafiken.

Våra studier inkluderade också undersökningar av upplevelser av att cykla med varor. En deltagare var Lina, en mamma i trettioårsåldern som brukade cykla med sin treåriga son Henry från dagis efter jobbet till en stormarknad cirka tio minuters cykelavstånd från hemmet. Henry och Lina hade alltid på sig sina cykelhjälmar vilket signalerade säkerhetstänk förenligt med bilden av en modern och urban cyklist, såväl som med bilden av det goda moderskapet. Fram på cykeln hade Lina utrustat sin cykel med en korg där hon brukade placera en påse medan hon höll en andra påse i handen som hon vilade mot styret när hon cyklade. På pakethållaren placerades sonen i en barnstol. Cykeln utökade hennes bärförmåga men med last förändrades också upplevelsen av omgivningen. Förutom riskerna med att cykla i staden och hantera biltrafiken, krävdes nu ansträngning för att ta sig framåt och hålla balansen. Backen upp mot hemmet på Kungshöjd i Göteborg gjorde Lina utmattad och svettig.

Risker och hinder

I likhet med Lina uppfattade de föräldrar i studien som valt att använda cyklar för inköpsresor ofta den fysiska närmiljön och cykelturen i termer av risk och hinder att övervinna, snarare än estetisk njutning och frihet. Att balansera flera påsar på cykelstyret med barnet därbak i stadstrafiken gjorde dem också potentiellt till oansvariga föräldrar. Deras identitet skiftade från konsumenter till cykel-medborgare och föräldrar och som sådana finns det specifika förväntningar på beteende i fråga om trafiksäkerhet och ansvar för barn i stadsrummet. Det faktum att ansträngningen resulterade i svettighet måste också beaktas. Lina tyckte visserligen i det här fallet att det var okej på vägen hem, men annat hade det varit om hon hade varit på väg till jobbet eller någon annanstans där det inte fanns tillgång till dusch och klädombyte.

Hur ska bilkulturen kunna bytas mot mer hållbara transporter om inte ens de vardagliga konsumtionsbehoven kan tillfredställas utan alltför stor ansträngning?

En slutsats som kan dras av exemplen är att småbarnsföräldrar i de här fallen är beroende av en social omgivning som på olika sätt betingar deras handlingsutrymme och där det finns normer för vem och vad som får röra sig i den urbana miljön. Den här bärkraften som alltså är högst lokal och situationsbetingad handlar inte enbart om enskilda individers förmåga att transportera hem saker, det handlar också i förlängningen om några av våra stora framtidsutmaningar. I klimatdiskussionen ställs frågor kring bärbarhet och vardagslogistik på sin spets: hur ska bilkulturen kunna bytas mot mer hållbara transporter om inte ens de vardagliga konsumtionsbehoven kan tillfredställas utan alltför stor ansträngning? Hur skulle en miljösmart och bärkraftig konsumentlogistik se ut? Om barnfamiljer upplever att de alternativa transportmedlen och bärverktygen är otillfredställande i relation till mängden produkter som behöver transporteras hem, hur ser då relevanta aktörer till att bärkraftiga alternativ utvecklas? Var finns de alternativa bär- och transportkulturer vi kan lära oss av? De är nödvändiga diskussioner som vi måste föra för att kunna skapa ett mer hållbart samhälle.

Niklas Hansson

Niklas Hansson

Läs mer
Projektet Consumer Logistics
Artikel om boken Life phases, mobility and consumption
Tidigare inlägg: Bärologi del 1: Nutidsmänniskans svettframkallande vardagspussel

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *